五连杆式独立悬架和多连杆哪个好（五连杆底盘对比新型的H臂多连杆悬架该怎么选择？）

随着汽车工业的发展及新车型的研发，H臂多连杆已经逐步成为了新车、新平台、新能源车型的主流配置，比如：沃尔沃SPA平台后悬架、蔚来ES系列后悬架、长城H9后悬架、捷豹XFL后悬架、途锐及保时捷Macan后悬架、智己L7后悬架，小鹏新平台后悬架，极氪001后悬架、福特新CD平台后悬架……五连杆对比H-arm哪个悬架的先天优势更好？

极氪001后悬架

操控性的角度H臂更好，原因有如下几点，

1、H臂一般为铸造，主要是上下两片式浇筑后焊接成H臂整体，H臂是个刚度很强的臂，尤其是侧向刚度，H臂通过四个衬套与转向节连接，考虑到耐久寿命，一般衬套刚度在20KN以上，甚至部分达到30KN，这样的刚度几乎是硬连接的水平。对侧向力的传递起到绝对的导向作用。

2、没有拖曳臂结构，不占用底盘空间布置，整个后悬架可以集中在副车架的范围内，一般不会超出轮心布置，这样对新能源来说是有好处的，我们可以用更多的空间去布置电池；拖曳臂是个偏向于家用车的舒适性的设计，也是一个稳定性的设计，拖曳臂的角度一般反映了后轴上跳的运动特性，轮心越朝下，一般舒适性越好，受到冲击的舒适性也越好。

3、在制动车轮转角的影响上，H臂可以做到与纵向制动柔顺性解耦，而五连杆不可以。严格意义上，在后轴受到侧向力，伴随轮心跳动的情况下，五连杆容易往刹车扭转，因为虚拟主销后倾会带动前束的变化，在稳定性的设定，我们希望变化量越小越好，H臂通过内部连杆把制动车轮转角解耦到Z向位移，

而五连杆只能是X向，因此五连杆在弯道制动工况，会引起X方向的变化，带来不稳定因素。可以这么简单的理解：制动工况，车辆质量转移到前轴，后轴会失重，带来后悬架的姿态往上移动，在H臂里，车身的上翘引起H臂的连杆通过内部往下拉动轮胎。而五连杆，则是通过1、3往前拉，2、5往后扭，最终导致轮心往后移动，伴随前束的扭转。

4、五连杆虽然是五根连杆，但是实际上用于侧向刚度的一般只有两根（后面两根2,5），后轴受到侧向力后，容易围绕虚拟主销进行转动，这是危险的工况，也是可以往深处开发的方向。说其危险，是后轴的不稳定因素更多，说其可以往深处开发，是后轴可以基于此进行后轴转向、后轮随动转向等开发。

凯迪拉克CT5五连杆

当然H臂也有缺点：

1、无法进行后轮转向或者后轮随动转向；这个非常容易理解，后轴的H臂已经卡死了转向节的运动方向，只能上下跳，因此想在后轴实现后轮随动转向，那基本不现实。

2、舒适性一般难以平衡。刚才说到H臂的衬套因为受到侧向力的直接影响及传递，会设计的刚度较大，并且没有拖曳臂的结构，因此舒适性很难与操控平衡。后轴只能通过减震器去吸收震动，遇到高频的振动，会容易传递到车身。

极氪001后悬架

3、造价更贵。一般H臂都是铝合金浇筑，并且一般H臂的车辆悬架，后轴副车架基本都有衬套结构，而且绝大部分都是液压衬套，是为了平衡舒适性恶化的问题。从传递路径减小对驾驶的影响。

4、后轴侧向刚度较大，前后轴较难平衡，在极限状态下，可能会出现后轴的过度转向的问题。因此给底盘调校留的空间并不多。或者说给舒适性提升留的空间不多。一般H臂的车辆后轴非常的敏感。稍微动一点刚度或者阻尼，会带来后轴不稳定性的质的变化。因此，H臂的底盘调校更考验底盘工程师的调校能力。

所以同样是多连杆悬架，H臂和五连杆你会选了吗？